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新能源汽车在中国市场 所面临的四大挑战

【铝道】早在2009年1月，我国即开始启动了新能源汽车 十城千辆 推广工程，计划通过财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，开展新能源汽车示范运行试点，力争在2012年底，使全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%左右。

经过3年的培育，新能源汽车目前已在多地落地生根，开枝散叶， 十城千辆 工程已由开始时的北京、上海、重庆等13个城市扩大到目前的25个，并且25个试点城市节能与新能源汽车总保有量已超过了1万辆，其中私人购买新能源汽车就超过1000辆，建成充/换电站近100座，充电桩4500多个，示范运行总里程超过3.3亿公里，这对促进我国节能与新能源汽车技术进步和产业化发展无疑具有十分明显的示范作用，但客观地说，目前，我国新能源汽车发展依然面临着很大地挑战，并主要集中在以下四个方面。

挑战一：消费者购买兴趣不高

2009年开始实施的汽车业调整与振兴规划提出了 电动沉头螺丝汽车产销形成规模 的目标，包括 改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

到目前为止，相关部门的统计数据显示，无论是50万辆还是5%，这两个目标都没有达到。业内相关人士分析指出，即便是免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，即便是有停车费、电价、道路通行费等优惠，即便是有购买补贴，即便是新能源汽车免征车辆如断电情况下嵌铁端面3个钢球接触磁轭端面购置税、增值税税率降至13%等，消费者对新能源汽车的购买兴趣依然不高。

这中间的主要原因是人们普遍认为不论纯电动汽车业务取得怎样成功，在2020年之前的十年，它还是满足不了早期使用者的需求，购车成本将会是其今后十年必需考虑的中心问题，因为政府会逐步取消购买电动汽车的补贴和激励措施，即便中国新能源汽车项目的整体投资会高达150亿美元，但仍不足支持续10年的购车补贴，因此，电动汽车的购置成本还需要进一步降低。

并且，从纯电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和油电混合动力汽车（HE用机械合金化制备含La2O3的Mo-Si粉末V）的全寿命周期总成本（TCO）比较来看，汽油汽车、HEV和PHEV的TCO相似，而纯电动汽车的偏高。如果没有政府的补贴和激励，纯电动汽车甚至在未来几年内都很难与其他汽车相竞争。未来10年中的大部分时候，HEV和PHEV的投资回报都会高于EV，甚至在2020年后的10年中依然会是这样。如果消费者无法发现电动汽车的价值，就很难接受它。

挑战二：前期购买成本远高于其他车

新能源汽车面临的另一个挑战是，即便EV的全寿命周期使用成本低于普通汽油车，但它的前期购买成本仍然远高于普通汽油车，且其投资回报周期也远远超出了大部分消费者或团队购车用户的心理预期。

中国社会科学院工业经济研究所能源经济研究室副研究员白玫博士分析指出，从价格来看，即使扣除国家相关补贴和税收优惠，电动车的价格仍然相当于普通车价格的两倍。以比亚迪轿车为例，比亚迪E6先行者新能源汽车和比亚迪G.5TID尊荣型普通汽车，两款车大小、性能差不太多，但价格前者为36.98万元，后者为11.58万元，两者价格相差巨大。再比如客车，目前市场上12米长车型电动客车普遍价格在200万-250万激光管元左右，而相同大小的柴油动力客车的价格在60万～70万元左右。 就目前而言，市场不热的原因主要是新能源汽车的成电焊网本高、消费者用车习惯、性能和新能源汽车的基础设施不完备等。

挑战三：急需一套总体解决方案

新能源汽车面临的第三个挑战是，亟待设计一套既可以解决技术问题又可以解决商业问题的总体方案。

中国的新能源汽车主要是发展电动汽车，目前，我国新能源汽车虽然研发取得了很大突破，技术也取得了快速进步，但当前我国新能源车仍然存在着一些亟待解决的问题：一是电池能量低、续驶里程短；二是技术标准不完善不统一；三是政府丰厚的补贴易导致地方保护；四是基础配套设施不完善，充电站数量远远少于加油烘烤箱站。很多消费者担心充电不方便，跑不了长途，而电池的安全问题也是阻碍消费者购买的主要原因。

并且，由于我国新能源汽车技术成熟度不够，市场规模千差万别，产业化尚处于起步阶段，产业规模也是参差不齐，发展受到诸多因素的阻碍和制约。 十二五 期间，我国新能源汽车的商业模式短期内仍难以确定，整个利润在整个产业链中的分配、研发成本的分摊、市场规模的测算，难以实现统一的认识。所以， 十二五 期间，行业乱象将带来较大的不确定风险。

挑战四：必须制定审慎的政策框架

汽车的电动化趋势将会帮助中国实现能源供给独立的目标，减少对进口石油的依赖，也可以使中国在继续使用现有电的前提下，减少部分地区的温室气体排放。

但我们必须清楚地认识到，借助新能源汽车实现低排放中还有一个不容忽视的问题是，纯电动汽车虽拉力实验机企业不应仅仅和仪器装备企业成为合作火伴然可以在行驶阶段实现零排放，但其消耗的电力，以及储备电力所用的电池，在生产过程中所产生的碳排放可能不比传统汽车低。界定一辆汽车是否低碳或是零排放，应该计算它的排碳总和，包括汽车设计、零部件和整车生产，以及车辆回收等各个环节所排碳量的总和。就纯电动汽车而言，零排放应该包含一个完整的过程，只有从电动车电池所用的锂材料，到为电动车提供电能的发电厂等所有环节都不排放二氧化碳，电动车才可以真正说是零排放。

中国现阶段的问题是，它的电力系统的温室气体排放强度相对较高；业内相关专家还进一步预测，由于现有和新建燃煤发电容量依然有较长剩余使用期，因此在相当长时间内，电的温室气体排放将持续保持在较高水平。所以，我们还要解决的第四个挑战是，必须制定审慎的政策框架，并辅之以配套的连续监控制度。